|
|
地鐵塌方塌陷事故一直是困擾地鐵施工的最大困難，而大連地鐵施工環境從勘探設計伊始就被認為是世界范圍內最不適合修建地鐵的城市之一。目前施工方專家正從各個角度入手，力爭將地鐵塌方事故隱患降低。
交通從有軌電車到城市地鐵，大連城市軌道交通建設歷史走過了整整一個世紀。
隨著大連城市地鐵項目正式開工，曾經忽明忽暗的“地鐵時代”，瞬間躍然眼前。剛剛習慣了錯綜復雜的高架立交橋，城市交通又開始轉入地下空間。在普通市民眼中，即將形成的立體交通網絡，將為生活帶來哪些變化？九成以上的市民都期待著地鐵徹底解決日漸嚴重的交通擁堵難題。
然而，眾所周知，在建筑業，地下工程建造難度極高，對于建造地鐵這樣高難度的工程，大連地鐵在施工過程中安全如何保證？尤其是全國各地出現數起地鐵塌方事故，在這樣的大環境下，即將迎來“地鐵時代”大連市民對地鐵的施工安全廣泛關注。記者對此特地做出了采訪。
據記者了解：大連地質結構特殊。地下對巖層硬質不均，軟土層多、溶洞多、地下水量過大，是大連建造地鐵的三大難題。與此同時，沿線各段的地質條件差別較大，有的地段處于軟土地層中，有的地段處于半土半巖的地層中，有的則完全處于強度很高的巖石中，難度不可謂不大。從凝結了上百位勘察測繪技術人員心血的《巖土工程勘察報告》可以看出，海陸交替使得大連地質環境非常復雜，一個100多米長的車站內甚至出現十幾種地質變化，而針對各種地址情況的施工方法又不能通用。專家慨嘆：“大連地鐵施工難度遠遠高于已經建成或正在建地鐵的城市。”
為了盡量減少對地面交通的影響，大連地鐵多采取暗挖工藝。而在一些車流、人流相對稀少或地下情況過于復雜的路段，同樣需要采用明挖的施工方法。而在即將開工的馬蘭廣場至海事大學、中華廣場至泉水站兩處試驗段中，海事大學、中華廣場、泉水站采用的都是明挖工法。明挖法具有施工簡單、快捷、經濟、安全的優點，城市地下隧道式工程發展初期都把它作為首選的開挖技術，其缺點是對周圍環境的影響較大。明挖過程中，可以采用鋼管樁、地下設置混凝土墻等多種支護方式，而暗挖則可以采用管棚等支護方式。具體應該采取哪些支護方式，要根據不同路段的地質情況及施工工藝來確定，支護的方法還要不斷地根據四周的圍巖狀況進行調整。
由于大連地質總體來說比較軟，地下水位較高。偏軟的土層會導致地下土隨著水流發生移動，帶動地層變形，這個情況在地鐵施工過程中很有可能出現。那么，是不是地鐵在軟土層建造時更易引起塌方事故發生呢？據專家講解，在地鐵站施工中，最危險的就是支撐開挖階段。如果支撐不牢，“應力效應”會使基坑周邊的土塌陷下來，如果遇上沙質土等土質較差的地方，就會引起基坑周邊地面的塌方。如果一個地鐵站在施工時發生比較嚴重的塌方事故，得先止住滲水，然后保護沿線管道管線，一邊清理基坑里的建筑施工材料一邊對基坑進行回填，恢復路面，然后重新開挖。這樣一般需要四五十天工期，但是地鐵站的主體位置一般不會受到影響。
地質問題完全可以通過技術手段攻堅。種種技術手段也許能夠有效避免地鐵建造過程中各種安全隱患，諸如地鐵塌方之類的事故仍然可能發生。做好區間隧道和基坑施工，防止滲水，加上施工人員的嚴格把關，工程師們將努力使大連地鐵盡快完成。
|
|
IP卡
狗仔卡
發表于 2011-3-12 09:20:15
收藏
分享
提升卡
置頂卡
沉默卡
喧囂卡
變色卡
顯身卡